推进长三角物流走廊的货运电动化，上海需顶层设计，整体规划

近年来，借助(jièzhù)大规模设施设备更新的契机，配合公路沿线充电基础设施建设等，城际物流、城市配送等场景下的货运电动化急速推进。4月(yuè)25日，交通运输(jiāotōngyùnshū)部、国家发展改革委等十部门联合(liánhé)印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，其中一项目标是，到2027年，交通运输电能占(zhàn)行业(hángyè)终端用能比例达10%；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆主流，新能源营运重卡规模化应用。 上海无疑是重要的物流枢纽。东边的上海港，集装箱吞吐量一路走高；而西边的青浦则集聚众多头部快递企业的全国总部和区域总部，是唯一的全国快递行业转型(zhuǎnxíng)发展示范区。从上海出发(chūfā)的长三角物流通道，如何才能形成一条货运电动化(huà)走廊，推动中国的经济社会发展全面绿色转型，也(yě)为世界(shìjiè)做出绿色低碳、可持续发展的示范？ 这意味着，要从运输工具的(de)变革，走向交通组织和能源系统的革新。2025年4月-6月，澎湃研究所研究员走访了位于浦东新区的临港集卡服务中心(fúwùzhōngxīn)、宝山罗泾港区一带，以及位于青浦区的中通、圆通、申通等代表性快递企业，与电动重卡的驾驶员和相关从业者进行交流，也请教了整车制造、电池研发和充换(chōnghuàn)电设施建设(jiànshè)等电动货运链条(liàntiáo)上的实践者和政策(zhèngcè)研究者，以期剖析具体情况，找到更多破局角度。 销量与补贴“双高”：需推进基础设施与运营(yùnyíng)网络的闭环 在(zài)推动运输工具更新方面，上海可谓先行者。以(yǐ)较大力度补贴带热了新能源重卡市场。 早在国家相关政策之前，《上海市(shànghǎishì)鼓励国四柴油车淘汰更新(gēngxīn)补贴资金管理办法》2024年7月31日就已发布。新能源重卡补贴标准为630元/kWh，提前报废和新购车辆(chēliàng)(liàng)合计补贴最高(zuìgāo)封顶28万元(wànyuán)，其撬动(qiàodòng)作用明显。据澎湃研究所研究员统计，截至2025年6月底，在已公示的2024年和2025年共(gòng)22批上海国四柴油车提前淘汰补贴的名单中，拟发放补贴共计8.931亿元，对象是15827辆淘汰的柴油车，以及(yǐjí)2054辆新购置(gòuzhì)的新能源客货车。重型货车在新购置车型中占90%以上。上述工作持续到2026年底，对应数量(shùliàng)还将增长。据2024年8月上海市交通委员会等部门(bùmén)印发的《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案(fāngàn)（2024-2027年）》，目标是年均更新或新增货车1.3万辆左右。市场被政策补贴带动，想抢占先机的企业也在此阶段出手。最新数据(shùjù)显示，上海新能源重卡5月销量为2678辆，1-5月累计9769辆。 国四柴油车未来三年路权会逐渐受限，一系列补贴会让(ràng)旧车更顺利淘汰(táotài)。但并非每辆淘汰的柴油货车，都对应置换一辆新采购的新能源货车并在上海营运。车主是否(shìfǒu)愿意采购相应新能源车型(chēxíng)，并投入货运工作，取决于很多具体因素。 总体上，由于购置新能源货车初始成本较高，要在电价较低(dī)的情况下，达到一定行驶里程，车主才能在油电成本差方面获得收益，以30-35吨车货总重、百公里用电120千瓦·时计(shíjì)，成本可比燃油低50%。通常认为前期成本三四年可收回。这背后还(hái)需以稳定的货源和路线做支撑(zhīchēng)。而上海售出的电动重卡，不少流向河北、山西、河南等地(dì)。这些地方的矿区，场景(chǎngjǐng)确定、路程可控且电价更低。 2025年(nián)6月，上海青浦，货车驾驶员在一处公共充电(chōngdiàn)站充电。 王昀 图 不同场景(chǎngjǐng)对应不同的电池(diànchí)和(hé)充换电设施。如果补电1小时(xiǎoshí)，实现有效电量约(yuē)350千瓦·时，支撑重卡单次行驶约250公里(gōnglǐ)，则用于港区短倒绰绰有余；要覆盖从上海青浦到金华(jīnhuá)义乌的干线运输320公里，电池容量则需更大，始末端补电时间可以更长；如果要运输500公里以上，且货物价值和时间要求更高，则需更大功率的充电桩或采用换电方案，以缩短路上补电时间。当下技术发展迅速，物流企业也在结合场景的成本和适用性，考虑如何应用。 而在上海，无论何种场景，中重型充换电设施的(de)缺口都十分明显。以当下主流(zhǔliú)应用粗略估算，目前公示已(yǐ)获上海补贴的约(yuē)1800辆电动重卡，若要(yào)利用谷电补能，按一个充电桩每天给6台车充电计，则需300多个充电桩；若要吸引原重型柴油货车(huòchē)的车主更新设备，不(bù)因里程焦虑等放弃，则目前已公示获得淘汰补贴的重型柴油货车多达上万辆，对应约1700个充电桩。上海现有的中重型充换电设施远远不够(yuǎnyuǎnbùgòu)。根据研究员从业内获得的一份统计明细，满足当下主流充电功率（360kw）要求的充电桩，在上海的数量还不到300个。 相应充换(chōnghuàn)电设施缺口的背后，有城市用地成本较高、企业申请增加电容较难等具体问题。但这些问题并非不能解决。上海应直面当下现实并做出研判，如何(rúhé)释放市场的活力，又能有序且公平发展，推进绿色(lǜsè)低碳物流，使其更好地服务于从消费到科创的链条(liàntiáo)。 策略：政府(zhèngfǔ)顶层设计，为绿色货运做整体规划 当下，上海仍有机会作为(zuòwéi)，形成更具有可持续性(kěchíxùxìng)、互利共赢的机制创新。比如，从交能融合角度看，这类补能(bǔnéng)设施的规划(guīhuà)建设，可与车辆购置补贴协同，用补贴引导车辆补能方式。同时，也需对未来三到五年新能源重卡的技术更迭(gēngdié)保持关注，包括氢能应用配套加氢站的可能性。 首先，政府需意识到，货运电动(diàndòng)化的充换电设施，是一项准公共产品。当下货运电动化市场已(yǐ)形成，要释放市场活力，并设计(shèjì)机制以引导企业作为。 2025年6月，临港(língǎng)集卡中心超充(chāochōng)及换电站，一辆重卡在此充电。 王昀 图 经过多年政策引导和市场培育，货运电动(diàndòng)化的市场已(yǐ)然形成。普遍而言，政府已无需提供补贴。能源和物流行业的企业(qǐyè)，对建设中重型充换电设施非常积极。物流企业意识到，把运力换成(huànchéng)新能源重卡，对自身降本非常重要；自建充换电设施，可更好地服务于(yú)自身的作业流程。而能源企业则希望跟上绿色(lǜsè)转型的趋势，在未来产业格局中占据一席之地。 澎湃研究所研究员看到，不少企业积极(jījí)布局，在浙江、安徽、湖北、粤港澳大湾区等区域展开(zhǎnkāi)探索。上海有庞大的市场规模，各方参与(cānyù)主体更是踊跃(yǒngyuè)，但推进中障碍甚多。由于缺乏顶层(dǐngcéng)设计，也难免发生摩擦。澎湃研究所研究员了解到，上海有物流企业，为让自己(zìjǐ)的电动重卡车队能充电，在宝山的港区附近租到一块地，建了充电桩；但由于用电需求较大(jiàodà)，电容不稳定，临近受到干扰，房东认为自己得益甚少(shènshǎo)而反悔，最后合作不下去，建好的充电桩被拆，电动重卡相应转去宁波港区作业(zuòyè)。在当地，企业、政府、港口和电网等方面，已有成形的合作方案。 对上海而言，这即为落实交能融合的(de)重要领域。既然企业(qǐyè)有强烈(qiángliè)的参与动力，政府相关方面可在充分准备之后，用公私(gōngsī)合作（PPP）的模式去协调和鼓励，而不必提供补贴。具体的技术问题，则可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中化解。 比如(bǐrú)，土地方面(fāngmiàn)(fāngmiàn)，可利用已有闲置(xiánzhì)工业用地，建设重卡充换电设施，可设置“先租后转”的弹性期限；未来在规划方面则需列出“电动货运服务区”等指标。电容方面，也可提供相应容配电指标，由社会资本负责设备建设和运维等，收益通过电费、服务费和碳积分等进行回收，并就充换电设施利用率、用电(yòngdiàn)度数保底、超过阈值的收益分成、回报期和报废(bàofèi)回收等进行约定。 此外，还可形成绿色投融资(tóuróngzī)创新(chuàngxīn)。比如，以站点为底层资产，发行绿色基础设施(jīchǔshèshī)REITs，并与碳交易收益、绿证等挂钩。链条上的企业可以此降低融资成本，加速绿色转型，并享受到其中收益。城市基础设施投融资专家、济邦咨询(zīxún)董事长张燎对澎湃研究所研究员指出，电动重卡及其补能设施，是位于浦东新区的外高桥、洋山(yángshān)两大港区以及浦东机场(jīchǎng)货运港的重要配套；浦东新区是上海唯一入选全国气候(qìhòu)投融资试点区域的地方，其重点要探索的就是提高绿色融资的效率(xiàolǜ)、降低绿色投融资成本的政策体系和系统性方法(fāngfǎ)。这项工作很适合纳入气候投融资试点。 第二(dìèr)，需要针对不同(bùtóng)场景去考虑，对充电、换电方案的适配性等(děng)，做好市场摸底调研，进行相对灵活而普适的规划，让高速公路网、清洁能源网和信息互联网能够更好地衔接运转。 青浦区集聚了众多头部快递企业的全国(quánguó)总部(zǒngbù)和(hé)区域总部，共有大小400多家物流公司。过往二十多年(èrshíduōnián)，与电商兴起同步，快递网点由此延伸，形成“江浙沪包邮圈(bāoyóuquān)”，进而四通八达并连接海外。申通快递是首个在(zài)干线上规模引入电动重卡的快递企业。快递行业自身(zìshēn)有转运中心，其充电设施设在青浦的园区内部，夜间利用谷电为(gǔdiànwèi)自己的电动重卡补能，完全充电约50分钟，可覆盖上海-宁波/杭州/江阴等300余公里往返干线。结合(jiéhé)智能化和数字化的应用，这些工具可以为企业创造更大价值。这类先行先试的经验，会在行业之中形成带动作用，其场景数据也可为公共充换电设施的规划提供参考。 而在港区方面(fāngmiàn)，尤其(qí)需要做好充换(chōnghuàn)电设施(shèshī)布点规划，并为物流配套足够的空间(kōngjiān)。比如，当下上海临港集卡服务中心有约700个集卡泊位，上海市交委示范项目“临港集卡中心超充及换电站”投运于(yú)此，但其单日能服务的车次仍然有限，且因其为“极速补能”，充电价格并不便宜。其他港口区域则普遍缺乏集卡服务中心等场地，已有充换电设施多为见缝插针建设(jiànshè)。需要运用数字化手段，在堆场、重卡和充电设施之间做好协同，让充电的场所和时间等，支持物流作业顺利进行。另外，上海市首条重卡充换电干线（临港-外高桥(wàigāoqiáo)-宝山-太仓）2025年3月正式贯通，相应经验也可供公共决策参考(cānkǎo)。这一过程中，与长三角其他港口区域的相互参照也极为重要(jíwéizhòngyào)，而服务于不同区域的物流企业(qǐyè)则是其中关键纽带。 最后需要强调的是，公路上的交能融合，正是绿色发展(fāzhǎn)、科技创新的重要场景。上海的地理区位(qūwèi)优势相当明显，正应当充分利用作为物流枢纽的先天条件，形成(xíngchéng)一系列的标准和方案，以此鼓励绿色技术的应用和机制创新，从(cóng)底层逻辑上，让城市保有持续的吸引力。 （感谢以下专家对本文提供的帮助：电动物流(wùliú)世界蒋晶、“一带一路(yīlù)”国际合作香港(xiānggǎng)中心暨大湾区香港中心王缉宪、济邦咨询张燎、长宁区城市更新和低碳项目管理中心冒勤、能源基金会交通项目执行主任陈健华、长三角投资咨询有限公司李岚(lǐlán)） 一座城市(chéngshì)的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。 澎湃城市观察，聚焦(jùjiāo)公共政策，回应公众关切，探讨城市议题。 澎湃研究所研究员(yánjiūyuán) 王昀 (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请(qǐng)下载“澎湃新闻”APP)